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En cours.

1 - R11 Turbo

2 - 5 GT Turbo

3 - Préparation

Nous avons vu que Renault est lié au Turbo avec l'engagement du programme en F1 depuis 1977. Toutes les voitures de la marque seront donc déclinées en version suralimenté. Laissons la 5 Turbo2 de côté, qui n'est pas à proprement parler une auto de série au sens propre. De plus sa diffusion a été sporadique si on regarde les chiffres. 

C'est dans la R18 que le système soufflé fait son apparition dans la grande série chez Renault, mais dans le 1565cm3.

1 - R11 TURBO        

Le 1397cm3 aura son Turbo en 1981, mais dans la 5 Alpine c'est l'aspiré qui est retenu. 

La Renault 11 reçoit le précieux instrument en 1984. En 3 porte déjà, et avec le 1397cm3 avec carbu soufflé solex 32 dis. Le turbo est un Garrett T2.

 Premier constat : le moteur perd sa culasse hémisphérique, au profit d'une culasse en "coin", c'est à dire le type d'élément qui équipe une 4L ! Moi j'y peu rien, je raconte l'histoire... Que c'est-il passé, ont a volé le stock d'hémisphériques ? Toute considération gardée, il faut souligner que techniquement la solution hémisphérique est bien plus efficace et à caractère sportif que la culasse en coin. En plus bien entendu, on perd le cross-flow, collecteur d'admission d'un côté et collecteur d'échappement de l'autre, on a tout du même côté, l'admission au dessus... de l'échappement !  Pourquoi une telle solution technique alors que Renault maîtrise si bien l'hémisphérique ? Ne cherchons pas d'explications techniques où il n'y en a pas. Pour des raisons de coûts de production, cela est évident ! 

Dans la R5 Alpine, en aspiré sans échangeur on a droit à 110cv. Dans la nouvelle en soufflé et échangeur, nous obtenons donc... 105cv !!?? La messe est dite, ce n'est pas une sportive mais une berline puissante confortable. Techniquement le turbo T2 souffle à travers un échangeur d'air et l'air est soufflé dans le carbu simple corps solex.

Ressorts/amortisseurs à l'avant, arrière classique en tubulaire sur les phases 1. Par contre deuxième surprise : des tambours à l'arrière alors que la 5 Alpine avait des disques. Admettons. 

L'évolution notable concernera le train arrière, qui passera en 4 barres l'année suivante, et la version 4 portes. 

Un tournant est marqué avec la phase 2. L'auto subit beaucoup de changement, elle n'a plus le même visage. Esthétique, type R21 pour la face avant, bas de caisses, arrière modifié bref, radicale coupure de style. Le moteur a droit à une sérieuse cure de jeunesse, et adopte les caractéristiques de la GT Turbo, 115cv, l'honneur est sauf. Enfin on monte des disques à l'arrière et cela fait plus sérieux.

La voiture est très confortable et c'est son principal atout, pas une sportive mais une voiture homogène, confortable et puissante. Elle disparaîtra en 1989.

Notons que 1985 a donné naissance à une série limité nommée R11 Turbo Zender. L'auto est superbement transfigurée par l'adoption d'un kit complet Zender. Bas de caisse et de boucliers avant et arrière, jantes alu 15 pouces sur Dunlop D4 195/50/VR15, train arrière 4 barres, suspension durcie et caisse rabaissée. Le moteur reste celui de la turbo normale. 

2 - 5 GT Turbo

Voici donc 1 an après la R11 Turbo, la super5 GT Turbo. C'est la descendante directe des R5 Alpine. Le style est évocateur, très typé sport, on ne s'y trompe pas. Elargisseurs d'ailes, pares chocs spécifiques, jantes alu style Alpine V6 GT, la présentation est sans équivoque.

Les trains roulants ont été repensés, ainsi apparaît le fameux 4 barres à l'arrière, et des Mc Pherson à l'avant, 4 freins à disques, le châssis a été soigné, ce qui se vérifiera sur route, car c'est un vrai petit Kart.

A ce sujet, comme pour les rumeurs au sujet du turbo qui souffle en virage, j'ai entendu des centaines de fois : "Une GT, ça tient pas le pavé !". En fait ces élucubrations ne sont le fait que de personnes sans expérience ou raison, qui se sont retrouvée aux patates parce qu'il ne savaient pas maitriser une auto comme celle la ! Car à une certaine limite, pas de miracle, elle décroche, et c'est la qu'il faut savoir piloter ! Des autos qui n'ont pas un comportement rigoureux c'est par exemple chez Opel qu'il faut les chercher, de l'époque de la Kadett par exemple. Pour l'avoir conduite, c'était vraiment tout sauf sportif, limite dangereux en utilisation poussée. Dommage surtout avec le fabuleux moteur dont elle disposait.  

 Châssis impeccable, freinage très satisfaisant. Passons au moteur. Et même remarque que la R11 à sa sortie. Plus de culasse hémisphérique, et bonjour le moteur tout venant des bas de gamme. Certes quelques modif sont présentes pour la suralimentation, mais intrinsèquement c'est loin de tenir la route par rapport à un moteur de 5 Alpine Turbo. Donc le 1397cm3 turbo soufflé sort 115cv. Soit 5 de plus que l'ancienne R5, on est un peu déçu quand même. Pour étayer les bienfait de l'hémisphérique, regardons un peu en exemple concret la chose suivante : 

Une 5 Alpine turbo sortait 110cv, sans échangeur et avec une basse pression de 0.42 bar ! 

Une GT Turbo sort 115 cv, avec échangeur et une pression de 0.7 bar !

On aurait vraiment eut quelque chose d'extraordinaire avec un moteur d'Alpine, sans pour autant une puissance plus élevé mais 120cv et un tel moteur auraient semble t-il procurés outres des perf très remarquables, un agrément et un caractère intéressant.

Cessons les critiques, une GT Turbo c'est une machine à sensations. Cela est normal, car l'auto ne pèse que 830 kg, et cela conditionne les perf. On a toujours ce trait caractéristique, de la phase de suralimentation, vers 2500 tours, un coup de pied au fesses. En plus elle est doté d'une vitesse maxi de 200km/h, mais avouons qu'elle n'est pas faite pour cela. C'est sur petites route qu'elle donnera son plein potentiel. Et je vous assure qu'elle ne craint pas grand monde.

Evolution esthétique pour la phase 2 qui assagit sa présentation mais reste caractéristique. On voit apparaître un becquet de coffre et des nouvelles jantes. La puissance est de 120cv, 5 de plus. 

En résumé c'est une bonne auto mais moins exclusive que l'était l'Alpine, qui bénéficiait d'une ambiance particulière. On voit bien ici que la logique de productivité a été privilégié, pour employer le plus de pièces communes avec les autres chaînes de production de super5. Ceci est un fait pour la 11 également. A l'intérieur par exemple on n'est plus aussi dépaysé qu'avant. Mais cela n'enlève rien au caractère d'une auto qui aura un succès certains, voir un véritable culte en occasion. Les jeunes en sont fou !

3 - PREPARATION

Les choses sont claires ! D'un côté la compétition et de l'autre le tuning moderne. Moderne parce que je pense que le tuning a toujours existé, sur les R5 TX ont montait des kit routier. Mais de nos jours, c'est plus généralement pour le fun, pour avoir une auto qui en jette, pas souvent dans un esprit de passion mécanique ou sportive. Et c'est bien le problème, en plus quand les businessman s'en mêlent car ils ont compris que ce milieu là, souvent jeune, friand de nouveautés de promesses de sensations, il n'en faut pas plus pour voir des produits miracles fleurir partout ! Alors attention danger.

La mécanique ne s'improvise pas, c'est un compromis délicat de plusieurs facteurs qui fait que l'auto tient par terre comme il faut, qu'elle freine avec puissance et qu'elle accélère avec brio. Des ingénieurs ont développé les autos dans lesquelles ont roule et s'il est vrai que la série impose des restrictions, ce sont des produits très bien fini. Il est très délicat de penser pouvoir aller au dessus du travail des ingénieurs. 

Premier point : avant de vouloir gonfler son moteur, il est impératif que la voiture tienne par terre, donc la logique veut qu'on travaille sur le chassis et les freins avant toutes autres  choses. Une auto préparée au niveau du chassis avec moteur de série, vous n'imaginez pas combien vous serez surpris du changement ! 

Ensuite avant de monter n'importe quoi sous le capot, apprenons à connaître un peu plus notre moteur. Dans ces conditions, on est en mesure de commencer un travail de préparation moteur.  

Je vais être catégorique. La seule préparation valable est celle qui vient de la compétition, inspirez vous du montage coupe par exemple pour la GT, les solutions fonctionnent, et l'ont démontré. 

Cependant, pour n'importe quelle préparation, compétition ou non, sachez que vous demanderez plus a votre auto que ce pour quoi elle a été prévue. C'est pour cela que des moteurs cassent, que des caisses s'envolent, etc... Donc je préconise l'origine à peine amélioré. Mais pour ceux qui veulent aller un peu plus loin, voici un bref aperçu des possibilités...

Rien de plus simple en théorie, on augmente la pression de Turbo et voilà. Et bien non, voyons pourquoi...

Note : si je parle beaucoup de la R5 Alpine Turbo c'est qu'incontestablement elle faisait appel à des choix techniques bien supérieur en comparaison du bloc GT Turbo. Encore un exemple très important et contribuant à la réputation d'indestructibilité du moteur de l'Alpine : les pistons sont forgés, d'origine sur la voiture. Par contre attention car plus le cas en échange standard. Merci à charles pour ces précisions (du forum club 5 alpine)

...LA SUITE TRES BIENTOT

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Dernière modification : 19 août 2004