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Projet 822

C'est en 1976 qu'est imaginé ce bolide. Par Jean Terramorsi pour être exact, et son équipe. L'époque qui arrive sera l'avènement du Turbo en compétition, Renault se lance dans cette voie en F1 avec la RS01. Le fer de lance est la R5, véritable figure emblématique de la régie alors. Ce sera donc cette R5 qui sera équipée du Turbo. L'étude de fait au BEREX, à Dieppe. La production se fera en alternance sur les chaînes de montage avec l'A310. 

Le papa de l'auto n'asistera malheureusement pas au succès. Jean Terramorsi décèdera avant la sortie de la voiture le 27/08/1976.

C'est Bertone qui réalisera une maquette de la future 5 Turbo. Marcello Gandini livrera le magistral tableau de bord.

En octobre 78 la 5 Turbo est présentée au salon de l'auto à Paris.

23/11/1978 le circuit de Ledenon accueille les essais du prototype, menés par Guy Fréquelin et Gérard Larousse le suucésseur de Jean Terramorsi.

La production commence en 1980.

La 5 Turbo - R 8220

C'est une R5 modifiée chez Heuillez pour recevoir le moteur en position centrale arrière. Le toit et les portes sont en aluminium. Le design et l'architecture sont très typé F1, avec les grosses ailes gonflées canalisant l'air pour le moteur placé dans le dos transmettant la puissance aux roues arrières. Le moteur est le 1397cm3 bien connu mais revisité.  Le bas moteur reste très proche de celui de la 5 Alpine. Disons pour remettre les pendules à l'heure que ce bloc est quasi indestructible. Les pistons forgé Mahle y sont pour quelque chose. Des différences internes comme le traitement spécial du vilbrequin, de la ligne d'arbre à cames, etc...Puis sur la culasse, soupapes bi_métal à queues chromées. Le RV est de 7:1.

Le turbo est l'instrument principal de cette cavalerie : pression de 0.86 bars en série pour 160cv à 6000 tours. 

Injection Bosch K-jetronic en provenance de la R30 TX.

Ce moteur est très robuste. Le problème viendra de la pression qui si elle est augmentée est fatale pour les soupapes d'échappement. Le problème se résout en partie avec l'adoption d'un plus gros échangeur, car c'est de la vie de la culasse qu'il est question. 

La boite est bien connue, R30, lente mais incassable, seul l'embrayage, bi-disque Fischtel & Sachs sera un peu faible.

Train avant, terrain connu, celui de la R5 Alpine de base, mis à part les moyeu pour passer les jantes à 4 trous. Elles sont d'ailleurs spécifiques et n'acceptent qu'un seul type de pneus : les Michelin TRX.

Train AR spécifique, quadrilatères superposés, idem A310 V6 à partir de 81. Il faut noter l'apparition de ressorts à l'AR, la 5 Alpine même Turbo restant en barres torsion partout.

          Plus de moteur à l'avant  

L'équilibre général de l'auto est très satisfaisant. Le comportement est parfait, si l'on s'en tient à la philosophie de l'auto. C'est une véritable auto de course de laquelle on fait abstraction de toutes considération comme le confort ou de progressivité dans les réactions ! Ici c'est du brutal. Et c'est tant mieux car les amateurs demandent justement cela. En phase atmo les sensations sont normales, voir creuses. Mais quand le turbo souffle, c'est tout d'un bloc, brutalement, ce n'est pas descriptible, c'est à vivre au moins une fois ! Les perf sont incroyables, laissons de côté la vitesse maxi qui ne veut absolument rien dire en soit, 205 km/h quand même, et regardons le 0 à 100 km/h : moins de 7 secondes ! Pour le 400 et le 1000, les chiffres presse étant assez dissemblables, voici une moyenne qui est de 15s au 400 et 28s au 1000. 

De nombreuses versions compétition serons produites. Cévennes, Tour de Corse, Maxi, Production. La barre des 200cv passée transforme les accélérations en hallucinations. Je pense que c'est une des rares autos à produire de tels effets, comme la Porsche 930 Turbo. Le soucis sera en fait la chaleur dans le compartiment moteur, et les durites caoutchouc. Utilisées en série normale, elles sont ici complètement inadaptées à l'environnement, soumis à la conduction énorme dégagée par le moteur, le turbo et l'échappement. Un vrai four ! Avec le temps elles se craquellent, et peuvent causer des dégâts irrévocables, comme des incendies. En fait la solution est l'aéroquip, mais économiquement impossible en série. 

La Turbo2, n'est en fait que l'évolution esthétique de la 5 Turbo, car c'est l'auto est identique. Même moteur. Intérieur de R5 Alpine, pour réduire les coûts. Voilà ce qu'on peu dire sur cette formidable auto, icône représentative des années Turbo.

LES VERSIONS COMPETITION

Première apparition pour la 5 Turbo au Giro d'Italia, prometteuse mais non homologuée et elle ne finira pas !

1980/1981 ... R5 Turbo CEVENNES Gr4 ... 1397cm3 ... 185cv ... 28.0mkg ... 950 KG ...

1982          ... R5 Turbo Maxi Gr4 ... 1397cm3 ... 250cv ... 33mkg ... 910 kg ...

1983/1984 ... R5 Tour de Corse ... GrB 1397cm3 ... 285cv ... 36mkg ... 930 kg ...

1985/1986 ... MAXI5 GrB ... 1527cm3 ... 350cv ... 43mkg ... 910 kg ...

1986/1987 ... Superproduction ... 1419cm3 ... 385cv ... 43.5mkg ... 1080 kg ...

Bientot les différentes versions en détail et en photo !

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Dernière modification : 19 août 2004