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En cours

1 - Généralité 

2 - Honda roi du 16 soupapes

3 - Préparation

GENERALITE

Le moteur 16V ou 16S tire son mon de la spécificité de sa culasse. Alors que la norme sur un 4 cylindres est de 2 soupapes par cylindre, une à l'admission et une à l'échappement, le 16 V en utilise 4 par cylindres, deux à l'admission et deux à l'échappement.

La technique est encore une fois d'un autre age, du début du siècle. De nombreuses adaptations sont réalisées mais la démocratisation arrive plus près de nous dans les années 80. En fait en 1981 avec la reine de l'époque.

Et  la reine c'est la Golf GTI. Cette voiture a elle seule va faire entrer 3 lettres dans la légende, GTI. Pour les autres constructeurs, le but est clair, abattre la Golf et sa suprématie. C'est alors qu'on greffe à la Golf une culasse à 16 soupapes, et c'est Oettinger qui réalise la manipulation. Pistons alliage Forgé, double arbres à cames en tête, et une distribution nouvelle par courroie et pignon. Bas moteur équilibré, allégé, les régimes atteints frôlent la folie : 7500 tours et 136cv pour un 1600cm3 !!! Qui se souvient aujourd'hui de cette auto à part les connaisseurs ? C'est pourtant l'ancêtre de toutes les sportives 16S à la mode. A partir de la, tous les constructeurs vont adopter cette technologie. Même Renault, synonyme de Turbo sur ses sportives, va succomber à ce tournant. La super 5 n'aura pas de succession, tout du moins en turbo et la clio, en 16V sera coiffée ! 

  La légende : 1600 oettinger 136cv

Pour gonfler un moteur, c'est à dire lui faire sortir plus de puissance, il faut lui faire admettre plus de mélange. Plusieurs solutions. 

Retravailler le moteur existant, polissage, optimisation des conduits etc... 

Travail sur la culasse, par adoption de plus grosses soupapes. Elles sont un goulot d'étranglement pour le moteur, et par des pièces plus grosses on admet en théorie plus de mélange. C'est un travail énorme, puisqu'il demande de nouveaux sièges, etc...

Et depuis quelques temps on emploie des culasses multisoupapes. Nous verrons ici le cas du 4 cylindre, 4 soupapes donc le 16S.

Les ingénieurs sont partis du principe que deux soupapes à l'admission sont plus indiquées qu'une seule grosse. Je n'entrerai pas dans le détail, sachons simplement que c'est de la dynamique des fluides. Le remplissage est bien meilleur à haut régime, mais l'inertie de la veine gazeuse pose des soucis à bas régime. 

Cas d'école la Clio 16S, 140cv, gros potentiel dans les tours mais sans aller à dire que c'est une catastrophe, en base c'est assez mollasson. Je connais personnellement des pilotes de rallye qui sont revenus à la 5GT, abandonnant la Clio ! Une régression. En fait le problème est plus ou moins atténué par de bon rapports de boite, qui corrigent artificiellement le creux. 

HONDA ROI DU 16 S

En 1986 Honda avec la CRX 1.6i 16V sort un moteur fabuleux, couplé à une boite non moins merveilleuse, le couple ainsi formé est  une réussite à bien des points : l'auto est très agréable même en bas régimes, accepte de reprendre sans trop rechigner et crache le feu dans les tours, jusqu'à environ 7500 rpm (à la lecture). Mais le plus beau reste à venir, car Honda a semble t-il la solution aux problème chronique des 16S.

 Développé par et pour la F1, le système dit VTEC, distribution variable, est monté en série sur des autos de route. La technique consiste à utiliser des cames différentes en fonction du régime. Les régimes atteints sont d'un autre univers, la compétition !  Avec le VTEC la Honda CRX 1595cm3 développe 150cv et prends dans les 8500 rpm ! Pratiquement 100cv au litre de cylindré, à peine croyable pour un atmosphérique. On peu dire que ce moteur est un des meilleur du monde en terme de rendement en série. Un fait établit, ce moteur est taillé pour le circuit, son architecture et la boite s'accommodent parfaitement des exigences d'une piste. On est toujours haut dans les tours et sur la bonne plage. C'est moins flagrant sur route ouverte, car le couple est de 14,7 mkg à 7100 ! l'ancienne 16V avait 14,6 mkg à 5700. Pire encore l'ED9 16V pesait dans les 100kg de moins que la VTEC. Heureusement d'ailleurs car un moteur comme celui la dans une caisse de 900kg, ce n'est pas à mettre dans toutes les mains ! Mais ce ne sont que des observations tant le VTEC procure du plaisir.

Ce qui surprend ce sont les puissances, déjà 130cv et 150. Rien de révolutionnaire en soit, mais quand on sait que ces puissances sont développées par des 1600cm3 on reste admiratifs. Chez la concurrence on tire avec bien du mal 150cv de deux litres alors soyons respectueux ! En pratique, ce sont des autos de sport sans concession car pour aller vite il faut tirer haut dans les tours et faire hurler le moteur. Toute une philosophie, pas besoin d'autoradio, on a le moteur...

VTEC, double arbre à cames en tête, course courte, tout alu, un Vtec et mourir  ! 

PREPARATION

Contrairement aux Turbo, les moteurs atmosphériques sont très compliqués à optimiser. Le gain à espérer sans ouvrir le moteur ne devra pas laisser espérer plus d'une quinzaine de chevaux. Au delà, il faut mettre en oeuvre des compétences spécifiques à la préparation des moteurs. Et se pose le problème du prix. Disons que pour optimiser parfaitement un moteurs atmo il faut compter une moyenne de 10.000 ff. Certaines opérations dépassant largement les 20.000 ! 

Nous allons voir ici les bases sur lesquelles on peut faire respirer un peu mieux le moteur, sans prétentions aucunes. Vous allez avoir de grosses surprises, quand aux idées reçues... 

... La suite arrive... 

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Dernière modification : 19 août 2004